作為 U-CAR 編輯部團隊 [ 直購直測 ] 單元的長期測試的兩款車 Luxgen n⁷ 5 人座純粹版與 Tesla Model Y RWD，先前我們透過較為極端的方式、也就是將車輛開到「斷電」，來一探究竟這兩款車在行駛到完全沒電的情形下，車輛的「藏電里程」究竟為何，同時也可以來了解當車輛在大電池的電量完全使用殆盡時、當下的情況會是如何，以及要怎麼處理，詳細的報導可參考：「LFP 電池單馬達休旅對比─Luxgen n⁷ 5 人純粹版與 Tesla Model Y RWD 斷電測試」。不過這樣是較為極端的測試情形，也建議讀者們不要將自己的愛車開到沒電，當車輛顯示電量不足、或是剩餘續航里程不太夠時，盡快找到附近的充電站來為車輛進行充電。

作為 U-CAR 編輯部團隊 [ 直購直測 ] 單元的長期測試的兩款車 Luxgen n⁷ 5 人座純粹版與 Tesla Model Y RWD，先前我們透過較為極端的方式、也就是將車輛開到「斷電」，來一探究竟這兩款車在行駛到完全沒電的情形其藏電或是當下狀況。

上回我們進行斷電的車款為兩款採 LFP 磷酸鐵鋰電池組、RWD 後驅單馬達的 Luxgen n⁷ 5 人座純粹版與 Tesla Model Y RWD，而這次我們再度要來進行「斷電測試」的車款其中 1 輛同樣是 Tesla Model Y RWD，至於同場對比是在最新 [ 直購直測 ] 單元中加入的小改款 Tesla Model 3 RWD。兩款車型同為後驅單馬達、入門款式的選擇，在國內市場也相當受到消費者歡迎，就以價格帶來看，Model 3 RWD 近 170 萬元就可以入手，而 Model Y RWD 則是 173.49 萬元，以目前臺灣純電車的選擇中，確實兩款車型相當有競爭力。

這次我們再度要來進行「斷電測試」的車款其中 1 輛同樣是 Tesla Model Y RWD，至於同場對比是在最新 [ 直購直測 ] 單元中加入的小改款 Tesla Model 3 RWD。兩款車型同為後驅單馬達、入門款式的選擇，在國內市場也相當受到消費者歡迎。

Model 3 續航佳、產品度新，但休旅設定的 Model Y 依舊受歡迎

就先簡單分析 Model 3 RWD 和 Model Y RWD 的戰力；首先 Model 3 RWD 價格上便宜了 3.5 萬，同時也是目前 Tesla 產品線中最新的車款，不管是造型、配備都較 Model Y 還來得新穎，並且 WLTP 續航里程更是多了近 90 公里之譜；不過別忘了現今車壇是以休旅車型為主軸，在擁有更大的空間機能下，休旅車相比轎車也更受到歡迎，這也是 Model Y 為何長期是消費者電動車的熱門選擇，時常在一波新車到港下便能繳出驚人的銷售數字。

Model 3 RWD 價格上便宜了 3.5 萬，同時也是目前 Tesla 產品線中最新的車款，不管是造型、配備都較 Model Y 還來得新穎，同時 WLTP 續航里程更是多了近 90 公里之譜。

在擁有更大的空間機能下，休旅車相比轎車也更受到歡迎，這也是 Model Y 為何長期是消費者電動車的熱門選擇，時常在一波新車到港下便能繳出驚人的銷售數字。

小改款 Model 3 RWD 與 Model Y RWD 各自都擁有一定的優勢，當然，最終消費者的購車選擇還是要依自身需求，因此，我們這回要來進行兩款車型的斷電測試，也就是要一探雙方在較極端的測試條件下，所展現的電氣能力，不僅在於最終的續航成績，同時在充電環節上、所耗費的時間也是相當重要的一環。

們這回要來進行兩款車型的斷電測試，也就是要一探雙方在較極端的測試條件下，所展現的電氣能力，不僅在於最終的續航成績，同時在充電環節上、所耗費的時間也是相當重要的一環。

單看原廠所公布的續航數字，在 WLTP 條件下，Model 3 RWD 有著 527 公里的續航成績，至於 Model Y RWD 則是 438 公里，雙方在續航表現上也明顯有所差距，而其中一個關鍵也在於車重部分，前者為 1,765 公斤、後者為 1,917 公斤，雙方有著 152 公斤的差距；再者就是風阻的情形，在車格不盡相同的狀態下，較為低趴的 Model 3 也佔有優勢，種種原因也造就兩輛車續航實力不同。

因此，在這次斷電測試中，我們在 Model 3 RWD 上多載重了 150 公斤，目的也就是要拉近兩輛車的車重差距，至於胎壓皆設定至原廠所建議的前後 42PSI，考量到天氣炎熱，我們將電子空調設定至 22 度、3 段風，至於車上總計有兩位人員以及攝影器材與其他行李，並統一兩輛車的駕駛模式。

在這次斷電測試中，我們在 Model 3 RWD 上多載重了 150 公斤，目的也就是要拉近兩輛車的車重差距。

考量到天氣炎熱，我們將電子空調設定至 22 度、3 段風。

另外 Model 3 RWD 採用的是寧德時代 LFP 磷酸鐵鋰電池，至於 Model Y RWD 則是使用比亞迪供應的 LFP 磷酸鐵鋰刀片電池，雖然 Tesla 原廠並未公布車輛的動力、電池容量規格，不過參考能源署的資料，兩款車型其後軸馬達最大馬力參考值為 256 匹，而電池容量部分根據海外 evdatabase 揭示的資訊來看為總容量 60kWh、可用容量 57.5kWh，至於充電功率最高可達 170kW。

Model 3 RWD 採用的是寧德時代的 LFP 磷酸鐵鋰電池，至於 Model Y RWD 則是使用比亞迪供應的 LFP 磷酸鐵鋰刀片電池，充電功率最高可達 170kW，電池容量部分根據海外 evdatabase 揭示的資訊來看為總容量 60kWh、可用容量 57.5kWh。

此次我們所規劃的路線是從先從 U-POWER 內湖民善站充飽電出發，行駛國道 1 號北上到 U-POWER 基隆中山站後折返南下，一路前往至高雄左營，途中短暫停留泰安服務區、西螺服務區、仁德服務區，並且再接國道 10 號到達高雄左營，最終會在左營海軍基地附近的封閉路段不斷繞小圈進行耗電，將車輛電量耗至殆盡。

至於 ACC 的速限設定以道路速限+8，因此臺中以北的路段最高是以時速 108 公里來行駛，臺中以南則會增加至時速 118 公里；而由臺北內湖出發、約 8 點時天氣據中央氣象署顯示則為晴天、27 度，行車模式設定上 Model Y 加速模式設為「舒適」、轉向力度為「輕」、煞停模式為「慢行」，至於 Model 3 加速模式與轉向力度皆設與 Model Y 相同，但並未有煞停模式可選擇。

此次我們所規劃的路線是從先從 U-POWER 內湖民善站充飽電出發，行駛國道 1 號北上到基隆端後折返南下，一路前往至高雄左營，途中短暫停留泰安服務區、西螺服務區、仁德服務區，並且再接國道 10 號到達高雄左營。

行車模式設定上 Model Y 加速模式設為「舒適」、轉向力度為「輕」、煞停模式為「慢行」，至於 Model 3 加速模式與轉向力度皆設與 Model Y 相同，但並未有煞停模式可選擇。

國道 1 號北端出發南下，路途休息站做記錄

當我們在 U-POWER 內湖民善站充將 Model 3 RWD 與 Model Y RWD 充飽電時，前者顯示 438 公里的續航里程，至於後者則是 415 公里。首先我們行駛到至 U-POWER 基隆站，而從這邊也就是國道 1 號的最北端，我們也將開始一路來南下；在 U-POWER 基隆站時我們也簡單做了記錄，這時 Model 3 RWD 儀表顯示電量為 95%、續航里程 414 公里，至於 Model Y RWD 則是 94%電量、續航里程 389 公里。

當我們在 U-POWER 內湖民善站充將 Model 3 RWD 與 Model Y RWD 充飽電時，前者顯示 438 公里的續航里程，至於後者則是 415 公里。

Model 3 RWD 高速能耗測試。

在 U-POWER 基隆站時我們也簡單做了記錄，這時 Model 3 RWD 儀表顯示電量為 95%、續航里程 414 公里，至於 Model Y RWD 則是 94%電量、續航里程 389 公里。

當我們一路南下行駛至首個休息點泰安服務區中，基本上一路上交通都相當順暢，僅有在新竹湖口路段時車流量稍微多了一點，不過並未到交通壅塞的地步，因此絕大多數時間車速上也都能達到我們所訂的速限；而來到泰安服務區時，也是接近 11 點、快中午的時刻，這時溫度也超過攝氏 30 度高溫；觀察到車輛儀表上的資訊，這時 Model 3 剩餘電量為 56%、續航里程是 242 公里，共計行駛了 186 公里、使用 25kWh 電量，儀表平均能耗約為 7.57km/kWh。

至於 Model Y 則是剩餘 53%電量、218 公里續航里程，行駛里程是 184 公里、電量使用 26kWh，儀表平均能耗約為 7.19km/kWh，可以觀察到 Model 3 在整體能耗成績上確實略優異於 Model Y，接下來我們也將繼續南下、持續觀察兩輛車的能耗情形。

Model Y RWD 高速能耗測試。

當我們一路南下行駛至首個休息點泰安服務區中，基本上一路上交通都相當順暢，僅有在新竹湖口路段時車流量稍微多了一點，而來到泰安服務區時，也是接近 11 點、快中午的時刻，這時溫度也超過攝氏 30 度高溫。

Model 3 到了泰安服務區時剩餘電量為 56%、續航里程是 242 公里，共計行駛了 186 公里、使用 25kWh 電量，儀表平均能耗約為 7.57km/kWh。

至於 Model Y 則是剩餘 53%電量、218 公里續航里程，行駛里程是 184 公里、電量使用 26kWh，儀表平均能耗約為 7.19km/kWh。

在途經臺中過後國道 1 號限速也提高了 10 公里，而來到了我們第 2 個記錄點西螺服務區時，Model 3 剩餘電量為 41%、續航里程是 178 公里，累計共計行駛了 258 公里、使用 33kWh 電量，儀表平均能耗提升至約 7.93km/kWh；至於 Model Y 則是剩餘 36%電量、149 公里續航里程，行駛里程是 256 公里、電量使用 35kWh，儀表平均能耗略提升至約 7.4km/kWh，整體來看兩輛車的平均能耗表現有所進步，在此同時兩輛車的剩餘電量與剩餘續航里程差距也較上一段路有拉大的情形。

Model 3 RWD 高速能耗測試。

到了我們第 2 個記錄點西螺服務區時，Model 3 剩餘電量為 41%、續航里程是 178 公里，累計共計行駛了 258 公里、使用 33kWh 電量，儀表平均能耗提升至約 7.93km/kWh。

至於 Model Y 則是剩餘 36%電量、149 公里續航里程，行駛里程是 256 公里、電量使用 35kWh，儀表平均能耗略提升至約 7.4km/kWh。

接下來我們也隨即前往下一個記錄點仁德服務區，這時 Model 3 剩餘電量為 14%、續航里程是 63 公里，累計共計行駛了 364 公里、使用 47kWh 電量，儀表平均能耗略下修至約 7.81km/kWh；至於 Model Y 則是剩餘 6%電量、27 公里續航里程，行駛里程是 361 公里、電量使用 50kWh，儀表平均能耗略也小幅下滑至約 7.24km/kWh。從西螺服務區至仁德服務區我們可以觀察到，Model 3 與 Model Y 的電量和剩餘續航數字差距也再度有拉大，同時平均能耗成績皆有些許的下滑。

Model Y RWD 高速能耗測試。

來到仁德服務區，這時 Model 3 剩餘電量為 14%、續航里程是 63 公里，累計共計行駛了 364 公里、使用 47kWh 電量，儀表平均能耗略下修至約 7.81km/kWh。

至於 Model Y 則是剩餘 6%電量、27 公里續航里程，行駛里程是 361 公里、電量使用 50kWh，儀表平均能耗略也小幅下滑至約 7.24km/kWh。

在完成仁德服務區的記錄後，緊接者我們就要前往這次所要斷電的地點高雄左營，而在我們從國道 1 號轉接國道 10 號抵達左營海軍基地時，Model Y 累計行駛里程來到 394 公里，不過其實在轉接國道 10 號前 Model Y 的電量和續航里程都已顯示為 0%與 0 公里，而這時的行駛里程為 389 公里，等於我們抵達左營海軍基地前就已用掉 Model Y「藏電」中的 5 公里，至於 Model 3 抵達時電量和剩餘里程則是 6%與 24 公里，接下來我們就在左營海軍基地附近的封閉路段不斷繞小圈進行耗電。

在轉接國道 10 號前 Model Y 的電量和續航里程都已顯示為 0%與 0 公里，而這時的行駛里程為 389 公里。

我們緊接著就在左營海軍基地附近的封閉路段不斷繞小圈進行耗電。

在我們從國道 1 號轉接國道 10 號抵達左營海軍基地時，Model Y 累計行駛里程來到 394 公里，電量和續航里程早已歸 0。

至於 Model 3 抵達時電量和剩餘里程則是 6%與 24 公里。

最終 Model Y 在當天下午近 4 點時斷電，並且在斷電當下螢幕會跳出車輛動力已無法運作，最後才失去動力停下，而斷電時總計行駛里程為 409 公里、能耗為 7.29km/kWh，儀表顯示用掉 56kWh 電量，而 409 公里對比一開始出現 0%、0 公里的時間點 389 公里，等於 Model Y 剛好藏電 20 公里。

至於剩餘續航里程較多的 Model 3 則一直行駛至下午約 4 點半才斷電，而在過程中累積行駛至 413 公里時、儀表電量與剩餘續航里程顯示為 0%、0 公里，在斷電當下累計行駛里程則來到 431 公里，儀表顯示使用 57kWh 電量、平均能耗則為 7.51km/kWh，對比出現 0%、0 公里時的 413 公里，等於「藏電」里程為 18 公里。

Model Y 進行繞圈耗電。

最終 Model Y 在當天下午近 4 點時斷電，斷電時總計行駛里程為 409 公里、能耗為 7.29km/kWh，儀表顯示用掉 56kWh 電量，而 409 公里對比一開始出現 0%、0 公里的時間點 389 公里，等於 Model Y 剛好藏電 20 公里。

Model 3 進行繞圈耗電。

Model 3 過程中累積行駛至 413 公里時、儀表電量與剩餘續航里程顯示為 0%、0 公里。

剩餘續航里程較多的 Model 3 則一直行駛至下午約 4 點半才斷電，在斷電當下累計行駛里程則來到 431 公里，儀表顯示使用 57kWh 電量、平均能耗則為 7.51km/kWh，而對比出現 0%、0 公里時的 413 公里，等於「藏電」里程為 18 公里。

值得一提的是，當兩輛車在斷電當下我們也照慣例開啟 Tesla 內建的拖吊模式讓車輛進空檔、再手動來推車輛至安全區域等待拖車，不過在後續等待拖吊時都遇到小電瓶耗盡的問題，尤其 Model 3 更快來耗光，而且電瓶耗盡時不論是螢幕、或是車頂的實體排檔都無法入檔；這時必須要開啟前蓋拿出電壩、在車輛雨刷處接 12V 電瓶跳接起電，才能讓車輛車門打開或入檔，甚至當車輛車門鎖住時，則需透過前方拖車鉤蓋子來開啟前蓋，再讓電瓶接上電壩來讓車輛進入拖吊模式。

值得一提的是，當兩輛車在斷電當下我們也照慣例開啟 Tesla 內建的拖吊模式讓車輛進空檔、再手動來推車輛至安全區域等待拖車，不過在後續等待拖吊時都遇到小電瓶耗盡的問題。

電瓶耗盡時不論是螢幕、或是車頂的實體排檔都無法入檔；而這時必須要開啟前蓋拿出電壩、在車輛雨刷處接 12V 電瓶跳接起電，才能讓車輛車門打開或入檔。

Model Y 順利上到拖車。

Model 3 順利上到拖車。

在順利將車送上拖車後，我們也將車拖到 U-POWER 高雄裕誠站，隨即來幫 Model 3 和 Model Y 來充電，其中 Model Y 從 0%充到 1%約充 1.7kWh，同時在採用 BYD 刀片電池下也展現優異充電曲線，0%充至 80%僅花 27 分鐘，並且到了 80%時充電功率還能維持在 90kW，在包含充電損耗的情形下，最終 Model Y 總共充進了 70.747kWh、總計充了 56 分鐘，最大功率為 178kW、平均功率 74kW，用 409 公里換算實際能耗為 5.78km/kWh。

至於 Model 3 從 0%充到 1%約充 2.3kWh，不過 0%~80%的充電曲線則不如 Model Y，所花費的時間為 34 分鐘，並且到了 80%時功率已掉到 50kW；最終在包含充電損耗下共充進 67.583kWh、總計充了 74 分鐘，最大功率同樣是 178kW，但平均功率為 54kW，用 431 公里換算實際能耗為 6.38km/kWh。

Model Y 0%充至 80%僅花 27 分鐘，並且到了 80%時充電功率還能維持在 90kW，在包含充電損耗的情形下，最終 Model Y 總共充進了 70.747kWh、總計充了 56 分鐘，最大功率為 178kW、平均功率 74kW，用 409 公里換算實際能耗為 5.78km/kWh。

Model 3 0%~80%的所花費的時間為 34 分鐘，並且到了 80%時功率已掉到 50kW；最終在包含充電損耗下共充進 67.583kWh、總計充了 74 分鐘，最大功率為 178kW、平均功率 54kW，用 431 公里換算實際能耗為 6.38km/kWh。

Tesla Model 3 RWD 充電曲線。

Tesla Model Y RWD 充電曲線。

整體來看在這趟 Model 3 與 Model Y 的斷電過程中，即便 Model 3 增加了 150 公斤的載重，讓雙方在車重上處於相近的情形下，但從每趟記錄點、最終成績來看，確實 Model 3 的續航、能耗數字方面也優於 Model Y；不過在充電過程中，可以發現到 Model Y 的快充表現上更為優異，雖然最高充電功率相同，但是整體平均充電功率、時間上則是 Model Y 佔有優勢。

整體來看在這趟 Model 3 與 Model Y 的斷電過程中，確實 Model 3 的續航、能耗數字方面也優於 Model Y，不過在充電過程中，可以發現到 Model Y 的快充表現上更為優異。

北返能耗記錄

我們除了南下的開到斷電測試之外，另外也會記錄兩輛車北返的能耗情形，終點就在我們出發的 U-POWER 民善站，而最大不同在於分攤了 Model 3 的載重，這時兩輛車各有 75 公斤的載重物，至於其餘條件也和南下出發時相同，包括空調溫度/風量、車上工作人員、胎壓等等。我們在高雄行車至光榮碼頭拍照後就沿國道 1 號北返，途中在泰安休息站吃飯休息，並記錄當下能耗表現，這時 Model 3 剩餘電量為 43%、續航里程是 187 公里，至於 Model Y 剩餘電量為 33%、續航里程是 139 公里。

我們除了南下的開到斷電測試之外，另外也會記錄兩輛車北返的能耗情形，終點就在我們出發的 U-POWER 民善站，最大不同在於分攤了 Model 3 的載重，這時兩輛車各有 75 公斤的載重物，而我們在高雄行車至光榮碼頭拍照後就沿國道 1 號北返。

Model 3 抵達泰安休息站時，剩餘電量為 43%、續航里程是 187 公里。

Model Y 抵達泰安休息站時，剩餘電量為 33%、續航里程是 139 公里。

我們回程至臺北的路程中遇到臺北市下午大雷雨，因此在汐五高架五股至內湖段塞了 1 小時，最終抵達內湖民善站時，Model Y 剩餘電量為 0%，不過還有 2 公里的續航，儀表顯示總里程 366 公里、使用電量 56kWh、能耗為 7.04km/kWh 的表現比南下差；至於 Model 3 電量則剩下 12%、續航里程是 52 公里，儀表顯示總里程 369 公里、電量使用為 48kWh、能耗為 7.69km/kWh 反而比南下好。

接下來我們透過 U-POWER 民善站來將車輛補滿電，最終在包含充電損耗的情形下 Model Y 充進 65.476kWh，用 366 公里換算後實際能耗為 5.59km/kWh，比南下 5.78km/kWh 略低，至於 Model 3 則補進 56.157kWh 的電量，用 369 公里換算後實際能耗為 6.57km/kWh，比南下 6.38km/kWh 還優異。

抵達內湖民善站時，Model Y 剩餘電量為 0%，不過還有 2 公里的續航，儀表顯示總里程 366 公里、使用電量 56kWh、能耗為 7.04km/kWh 的表現比南下差。

Model 3 電量則剩下 12%、續航里程是 52 公里，儀表顯示總里程 369 公里、電量使用為 48kWh、能耗為 7.69km/kWh 反而比南下好。

接下來我們透過 U-POWER 民善站來將車輛補滿電，最終在包含充電損耗的情形下 Model Y 充進 65.476kWh，用 366 公里換算後實際能耗為 5.59km/kWh，至於 Model 3 則補進 56.157kWh 的電量，用 369 公里換算後實際能耗為 6.57km/kWh。